为什么？

Waymo给出的解释是，因为Robotaxi领域有巨大的商业机会，所以公司决定将精力和投资集中于Robotaxi业务。

更直白一点说，Waymo认为Robotaxi未来更能赚钱，所以要专注发展，无人卡车业务先放一放。

虽然Waymo的公告说是“推迟”无人卡车业务，并且也表示研发的自动驾驶系统也会用在无人卡车上，很像在暗示未来某一天公司还是会重新运营。

但是从种种因素来看，这则公告相当于Waymo变相宣布关停无人卡车业务。

Waymo为什么会做出这项决定

首先一个最明显的暗示，或者说明示，就是Waymo今年年初大裁员中，主要裁的是无人卡车部门Waymo Via的员工。

这也是谷歌开始研发无人车以来首次公开裁员。据内部员工爆料，此次裁员大概占到总人数的4%，约80人，而其中很大一部分来自Waymo Via。

所以当时就有人猜测，看起来这是要关停或者收缩无人卡车业务。

虽然当时Waymo官方迅速否认了关停的说法，但现在的公告一出，也说明网友的猜测也不无道理。

回顾Waymo无人卡车的业务进展，主要是在加利福尼亚州、亚利桑那州、德克萨斯州等多地开展物流运输的测试，此前官宣过的多项外部合作也只剩下了和戴姆勒卡车北美公司的这一个。

需要注意的是，虽然说是无人卡车，实际测试时其实必须有人类安全员在场，想要去安全员得先获得当地**或车辆管理局的批准。

而物流运输行业的关键问题在于降低成本，其中最有商业价值、也能充分体现自动驾驶技术先进性的，就是用技术取代人类司机，降低人工费用。

这也是为什么无人卡车业务更需要强调去安全员。毕竟如果实际驾驶中还需要安全员在场，那和常规货运卡车没有任何区别，降低不了成本，更不利于商业化落地。

而就在上个月，加州就通过了一项新的法案AB 316，要求车辆总重超过1万磅（约4.5吨）的自动驾驶卡车在公共道路上行驶时必须有安全员，包括测试、运输等场景。

如果有无人卡车公司想要去安全员，最早也要等到2030年。这相当于直接宣判了无人卡车商业化的死刑。

相比之下，Waymo另一大业务Robotaxi的进展可以说是非常顺利。

凤凰城的服务区域不断扩张，并且建立了全球最大的自动驾驶服务区域，不仅能全天候运营，还能向乘客收费，并且没有安全员。

旧金山全天候的付费服务也在正常开展。虽然目前还是有安全员，但加州正在商讨是否允许Waymo去掉安全员。

另外在洛杉矶，Waymo正计划在市中心几个区域开展Robotaxi的测试运营。

一边无人卡车业务还在测试阶段、商业化前景并不明朗，另一边Robotaxi业务已经能带来营收，服务范围还在不断扩大。

再加上Alphabet第二季度的财报显示，包括Waymo公司在内的业务亏损达到8.13亿美元（约58.1亿元），同比略微收窄39.28%，但还是在亏。

因此Waymo叫停无人卡车，专注Robotaxi发展，也在情理之中。

如何看待这件事

首先，Waymo暂停无人卡车业务，并不能证明这个行业整体不行了。

同样经历了裁员的图森未来，已经在中国、日本完成自动驾驶测试，进展迅速；DeepWay才交付了拥有L2+级智能驾驶能力的电动重卡，车辆能自行完成起步、过弯等操作；飞步科技已经在宁波舟山港、南通港落地67台集卡，还能去安全员……

但无论进展顺与不顺，所有玩家有一个共同的目标：跑通商业模式。

而现在还在探索商业化的玩家里，可以大致归为两类。

一种可以称为生态型，或者资源型。以自动驾驶运力供应进入固有体系，背靠需求方，赚的是通过自动驾驶技术和人类司机对比下的剪刀差。

Waymo的无人卡车业务，还有国内的嬴彻科技、飞步科技都在探索这条路。

另一种则直接从供给侧颠覆传统业态，造车或直接提供产品，比如特斯拉、DeepWay、苇渡科技等等，供应的是智能卡车。

他们的逻辑在于以自动驾驶为导向正向设计产品，使得整体BOM成本、ADAS功能体验、扩展升级能力等等与后装智能卡车相比形成代差优势。卡车领域的造车新势力，拼的是比传统卡车更具竞争力的降本增效，从供给侧实现商业闭环，另外也更好能掌控成本和实现附加值定价。

而以上种种，都有一个必要的大前提：政策和环境利好。出走美国、转投亚洲的图森未来就是最直接的例子。

同时，Waymo叫停无人卡车业务也再次证明了，行业对自动驾驶的感性狂热早已散去。

与其苦苦经营，不如及时止损。

公告传送门：

https://waymo.com/blog/2023/07/doubling-down-on-waymo-one.html

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