小鹏汽车2季度财报放出，业绩到底怎样？
营收37.61亿元人民币，同比上年增长536.7%，环比第一季度也增长27.5%。
车更是卖了不少，第二季度交付量17398辆，同比去年同期大增439%，环比第一季度上升30.4%。
小鹏汽车Q2财报保持高增长是真，但绝非“从胜利走向胜利”，因为这个季度亏损却更大了。
钱花在哪？加大研发投入，赚得越多投入越狠。
因为，何小鹏明白，小鹏汽车生存之忧，本质上没有消除。
小鹏第二季度的财报，说是红得发紫，不为过。
财报显示，今年第二季度小鹏实现总营收37.61亿元人民币，同比上年增长536.7%，环比第一季度也增长27.5%。
而汽车销售收入达到35.84亿元人民币，同比去年同期增加562.4%，环比随总营收同步提升，增加27.5%。
同时，小鹏毛利率也创下自美股上市以来的新高，达到11.9%，其中，汽车销售毛利率11.0%，首次跨进11%大关。
营收和毛利率的增长来源于小鹏汽车交付量的提升。
根据财报，第二季度小鹏累计交付量达到17398辆，同比去年同期大增439%，环比第一季度上升30.4%。
在车型分布上，上市一周年的小鹏P7成为交付主力，第二季度实现11522辆的交付，环比第一季度增加44.5%。
除此之外，小鹏的财报中也向外界透露了其销售网络和充电网络的建设情况。
据了解，截止到第二季度，小鹏的实体销售和服务网络包括200家门店和64个服务中心，覆盖74个城市。
在充电网络方面，小鹏在报告期末已经建成超级充电站231座，覆盖全国65个城市。
值得注意的是，今年4月30日，小鹏宣布其免费充电站已经打通318川藏线，也是继蔚来和特斯拉之后，第三个实现充电网络打通川藏线的车企。
同时，财报中还提到，小鹏G3中期改款车型小鹏G3i将在9月份开启交付，而最新的小鹏P5将于9月份正式在国内上市，并预计在第四季度开启交付。
据悉，P5将搭载小鹏自主研发的XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统。
小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏在财报电话会议中自信的表示，小鹏P5将会在16—23万的价格区间彻底颠覆燃油车和非智能汽车。
无论是数据指标，还是新车交付、服务网络扩张，都可以说，小鹏的一切都在向着好的方向发展。
如果亏损没有进一步扩大的话，这份财报甚至可以看作小鹏美好故事的开始。
财报里的气氛欣欣向荣，但是净亏损进一步扩大，是梗在小鹏喉咙里的一颗刺。
根据财报数据，小鹏第二季度净亏损11.95亿元人民币，较第一季度亏损额扩大超过4亿人民币。
创下美股上市以来净亏损额最高纪录，同时，也是小鹏正式开启车辆交付以来亏损最严重的一次。
数据在告诉我们，尽管营收交付屡屡创下新纪录，但是小鹏离高枕无忧，依旧可望不可及。
问题在于，车卖的更多了，营收也增长了，钱去哪儿了？
根据财报，小鹏第二季度的销售成本，无论同比还是环比，都小于销量和营收增速。
答案显而易见，钱最终花在销售等三费以及研发支出。
尤其是研发投入，财报中显示，小鹏第二季度用于研发的支出为8.64亿元人民币，环比第一季度增加61.4%。
同时，也是小鹏大规模开启交付以来研发费用最高的一个季度。
事实上，小鹏一直是头部造车新势力蔚（来）小（鹏）理（想）三家中研发占营收比重中最高的一位，研发费用向来高居不下。
除了用于新车型的投入，小鹏的研发重点，就是全栈自研的自动驾驶辅助系统XPilot软硬件开发。
小鹏的自动驾驶辅助系统XPilot从问世到现在已经迭代到3.0版本，包括其3.5版本也会很快推出。
如此重视自研自动驾驶系统，小鹏的思路很清晰，就是除了要卖整车硬件，自动驾驶软件包服务，也是小鹏将来盈利的重要来源。
但是，迄今为止，小鹏主打的自动驾驶软件服务收入，仍然寥寥无几。
财报显示，小鹏第二季度的软件服务收入，才不过1.77亿元人民币，不到总营收1/35，而且增速还在不断降低。
今年Q1财报，小鹏汽车给出了旗舰车型自动驾驶XPilot搭载率超过95%的数据。
证明中国用户并不是不care自动驾驶，正面回应马斯克抱怨国内选装自动驾驶不到2%的言论。
但装机量大，却不能成为小鹏汽车营收主力，而且小鹏目前还坚持一次买断的方式，并不向车主收取订阅费。
XPilot3.0，P7车型多花2万的即可拥有。
看得出来，现阶段汽车的“智能”部分还在市场教育阶段，厂家在拿钱换量，谈盈利尚早。
在毛利缓慢、没有质变性上涨的情况下，这样的趋势给小鹏汽车的未来增添不确定。
去年年底何小鹏接受采访时这么说。
艾问：如果实事求是的讲，你跟埃隆.马斯克的差距有多大？何小鹏：我觉得我们没有什么差距，他是在他的领域，而我在我的思考逻辑里面，他的生活我不羡慕，我的生活他也不会羡慕。何小鹏：我觉得这是两种不同的看法，马斯克在这个领域也做过很多创新，（我们）都在做出一些出行的变革，会使我们的生活更安全、更环保、更美好。
小鹏汽车是自主新势力中最早明确打出智能化旗帜的，也是最早开始布局全栈自研的。
如今小鹏汽车的智能化水平，的确处在国产阵营领先地位。
但Q2财报清楚的显示出，小鹏汽车亏损和研发紧密相关，研发投入越加大，亏损就越多。
去年4季度小鹏汽车研发投入4.6亿，彼时研发团队还是2000人左右。
今年2季度末研发团队已经扩充到3000人左右，对应的研发投入是8.6亿。
增长的4亿，平均到人头上，是每人每年160万的成本（每季度40万）。
当然这是一个粗略计算。160万并不是单纯人力成本，其中包括了研发硬件、软件等等多方面投入。
但这并不妨碍获得一个小鹏汽车扩张单位成本的基本概念。
但“流血”动摇不了小鹏对智能化的坚决投入，即使捉襟见肘，还是要花更多的钱
Q2财报会议中，何小鹏明确了“护城河”不是用户服务，而是数据驱动。
所以要招人，要扩大研发，今年年底计划扩充到4500人。
按照这个标准，届时研发投入同比至少又要上涨一倍多。
而且在当下各大主机厂、自动驾驶公司高薪抢人背景下，这个成本大概率只增不减。
所以，未来很长一段时间，智能化一直会是小鹏汽车一个“出血点”。
还是能从财报会议上何小鹏的发言中看出。
首先是产销两方面冲刺。
生产方面，肇庆工厂已经开始P7、G3i和P5三款车的并线生产。且8月18日启动了肇庆工厂的二期扩建项目。
何小鹏称，预计2022年上半年内，肇庆工厂的设计产能能够从现在的10万辆/年提高到超过20万辆/年。
另外，广州工厂2022年第一季度主体结构可以完工，第三季度可以正式开始量产。
交付方面，Q4交付冲击单月1.5万辆。
海外市场，小鹏刚刚打入挪威，未来1-2年仍是基础布局阶段。
这些手段，是在需求端扩大营收的补血方法。
而在供给端，小鹏也有规划。
高端化，与蔚来开拓大众市场的方向刚好相反。
从2023年开始，小鹏汽车计划每年至少推出2-3款新车型，其中确定一款车型进入40-50w区间，针对中高端市场。
何小鹏还表示，未来公司可能会推出飞行汽车产品，“通过可以飞行的、也可以开的汽车，进入到50万—100万区间，这也是我们在高端市场上的布局。”
为什么要这么做？
说到底，自动驾驶是昂贵的游戏。何小鹏心里明白，包含2季度在内的之前一系列高增长，都没有本质上消除小鹏汽车生存之忧。
说到底，何小鹏和马斯克差距的根本，还是在钱。
提高利润率，是小鹏解决这个问题最直接的方法。
而提高利润，除了内部结构优化，产品端能做的，只有高端化一条路。
— 完 —
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